goudriaankanaal

Na alle problemen met grote bouwprojecten de afgelopen decennia, was er afgelopen week ook eens goed nieuws. De aanbesteding voor een nieuwe zeesluis bij IJmuiden heeft een inschrijving opgeleverd die veel gunstiger uitkomt dan opdrachtgever Rijkswaterstaat had verwacht. Het wordt de grootste zeesluis ter wereld die de Noordersluis uit 1929, destijds ook de grootste ter wereld, moet vervangen. Dat de bouw hiervan mogelijk is voor slechts 350 miljoen euro, heeft ondermeer te maken met een eenvoudig slimmigheidje van de ontwerpers: aan de zeekant en aan de landkant wordt de sluis met hetzelfde model stormvloedbestendige deur afgesloten. Zo hoeft er maar één reservedeur gemaakt te worden.

Het bereikbaar houden van de haven van Amsterdam zorgt al eeuwenlang voor veel hoofdbrekens. De verzanding van de IJ maakte voor zeeschepen de toegang vanaf de Zuiderzee onmogelijk. De oplossing werd een kanaal tussen Amsterdam en Den Helder: het Noordhollands Kanaal. Een doorgang naar IJmuiden, direct naar de Noordzee, leek begin negentiende eeuw technisch onuitvoerbaar. Uiteindelijk kwam dit Noordzeekanaal er toch met aan het einde een zeesluis.

Veel minder bekend is dat er nog aan een derde plan gewerkt is dat vreemd genoeg tegelijk met het graven van het Noordhollands Kanaal werd uitgevoerd: het Goudriaankanaal. Het zou vanaf Durgerdam naar de Zuiderzeedijk onder Monnickendam lopen, vervolgens tussen twee damwanden door via de Gouwzee dwars door het eiland Marken heen om in de Zuiderzee uit te komen. De aanleg was al in een vergevorderd stadium van uitvoering toen het in 1828 gestaakt werd.

De restanten van het Goudriaankanaal zijn tot de dag van vandaag nog goed zichtbaar. Wie wel eens door tussen Holysloot en Ransdorp fietst, ziet een half dichtgegroeide, wat breed uitgevallen sloot die niet meer als kanaal te herkennen is. Als je een satellietfoto van Marken bekijkt, valt het traject onmiddellijk op. Over het eiland loopt een lijn van west naar oost die door mensenhanden gemaakt moet zijn.

Dat er rond 1825 aan twee kostbare plannen tegelijk gewerkt werd, terwijl er maar één nodig was, zegt alles over de politieke situatie van Nederland in die tijd. Koning Willem I, de ‘Kanalenkoning’, wilde een kanaal tussen Amsterdam naar IJmuiden graven, maar zijn waterstaatkundigen en de Tweede Kamer hielden hem tegen. Tegen zijn wil werd aan het Noordhollands Kanaal begonnen. Daarvoor was echter nodig dat de vaargeul van de haven van Amsterdam aangepakt zou worden. Vooraanstaande ingenieurs hadden hiervoor een zogenaamde dokdijk bedacht, maar Amsterdam was hier fel tegen en wilde de opening gewoon blijven uitbaggeren. Hierdoor ontstond een soort patstelling waarop de koning de Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen een prijsvraag liet uitschrijven voor een oplossing. Winnaar werd Adrianus Goudriaan en Willem I ging in 1825 na een zware overstroming op eigen initiatief met het Goudriaankanaal aan de slag. Waarmee hij op zijn beurt Amsterdam tegen zich in het harnas joeg want het plan hield in dat de Amsterdamse havenopening dicht moest. Tijdens de aanleg van het Goudriaankanaal bleek verder dat het plan sowieso niet goed doordacht was. De Zuiderzee was ook bij Marken te ondiep voor zeeschepen. En zo werd het graven na drie jaar stilgelegd.

Het Noordhollands Kanaal heeft daarna nog een tijdlang gefunctioneerd hoewel het bij lange na geen oplossing was om de oude glorie van Amsterdam te doen herleven. In 1863 werd het besluit genomen om alsnog het kanaal naar IJmuiden te graven. Het was uiteindelijk Willem III, de kleinzoon van de Kanalenkoning die het Noordzeekanaal in 1876 mocht openen. Tot zijn grote ergernis moest Amsterdam toen nog beginnen met de aanpassingen van de haven. Maar door de breedte en diepte van het kanaal kon Amsterdam weer een echte zeehaven worden, al waren er regelmatige aanpassingen nodig. Het project dat nu bij IJmuiden in voorbereiding is om de haven weer up-to-date te krijgen, wordt de vierde generatie sluizen.