1326
Afgelopen weekend trokken de Wereldhavendagen in Rotterdam weer veel bezoekers. De schepen die vanaf zee naar Rotterdam varen, spreken tot de verbeelding. Een week eerder was ik op een binnenvaartschip over de Rijn in Rotterdam aangekomen, een 190 meter lange combinatie met containers. Bij een kolencentrale in Mannheim was ik aan boord gegaan om tweeënhalf etmaal later onder de enorme kranen in de Waalhaven te eindigen.
Een container is een simpel ding maar desondanks kan het containertransport als dé uitvinding van de afgelopen vijftig jaar worden gezien; de infrastructuur er omheen welteverstaan. Voor Nederland is de Tweede Maasvlakte hiervan hét voorbeeld maar ook langs vaarwegen in het binnenland zie je steeds meer overslagplaatsen. Het binnenvaartschip waarop ik meevoer, deed in Worms, Mainz en Bonn zulke havens aan om containers bij te laden.
Het gemak waarmee de vijfkoppige bemanning aanlegde en wegvoer, getuigde van veel vakmanschap. Niet meer dan een paar commando’s door de semafoon, kort en vriendelijk, waren hiervoor nodig. Een paar kleine handles naast de stoel van de stuurman boden de mogelijkheid om alle kanten uit te manoeuvreren. Cruciale punten op het schip werden door webcams in de gaten gehouden. In de stuurhut werden deze beelden op verschillende monitoren getoond.
Door te luisteren en mee te kijken leerde ik van alles over de achtergronden van de binnenvaart. Ik volgde hoe de radars vóór en achter op het schip bij het sturen gebruikt werden, vooral ook ’s nachts. Handig was dat de afstanden en snelheden op basis van meters en kilometers werden weergegeven. Geen gedoe met mijlen en knopen, zoals in de zeevaart. Uit de zeevaart afkomstig is wel de rekeneenheid teu, wat staat voor twenty feet equivalent unit, de lengte van een kleine container (6,1 meter). De meest gebruikte containers hebben de dubbele lengte hiervan.
Van de honderd containers die onderweg werden opgepikt had de kapitein vooraf een laadplan gemaakt. Op basis van gewicht en volgorde van laden en lossen kreeg elke container een plek toegewezen. Er was heel wat rekenwerk nodig om het schip in balans te houden, zowel zijwaarts als in de lengterichting. De dieptemeter gaf aan dat er tussen het schip en de bodem van de rivier vaak niet meer dan een meter water zat. Als een schip van 190 meter een fractie voor- of achterover helt, gaat het dus mis.
Wie stuurman op de Rijn wil worden, moet een soort fotografische kennis van de hele bedding en alle bochten hebben. In tijden van laagwater is het oppassen dat je niet teveel containers aan boord neemt, wat niet per se hoeft betekenen dat hierdoor de inkomsten voor de schipper dalen. De transportprijzen die per container betaald worden, variëren namelijk met de waterstand.
Voor de binnenvaart is gasolie de belangrijkste kostenpost. Ook dit bracht aan boord het nodige rekenwerk met zich mee. In de stuurhut kon het verbruik door de motoren precies worden ingesteld en afgelezen. Maar de snelheid van het schip wordt ook bepaald door de sterkte van de stroming. Zo heb je tussen Rotterdam en Tiel te maken met een getijdenstroom vanuit zee die elke zes uur omkeert. Als kapitein probeer je hier natuurlijk voordeel uit te halen door in de aanloop even in te houden of te versnellen.
Als passagier hoefde ik me niet druk te maken wanneer ik in de havens aan kwam. Als we aanlegden, liet ik het laden en lossen op me inwerken als bijzonder schouwspel. De precisie waarmee de kraandrijver vanaf grote hoogte naar een plek in het ruim stuurde, en de schok die bij het loslaten of oppakken van elke container door het hele schip ging, bleef spannend.
Mocht u uit oogpunt van beroepenoriëntatie in de binnenvaart geïnteresseerd zijn, kijk dan eens op www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl. Wie al dan niet geïnspireerd door de Wereldhavendagen het leven aan boord zelf eens van dichtbij wil meemaken, kan hiervoor terecht op www.binnenvaartcruises.nl.